Το διάβασα στον Argos, που το έλαβε από τους "πειρατές"... Message in a bottle... Πριν σταθούμε αποκλειστικά και μόνον στις ταμπέλες των όσων υπογράφουν τα κείμενα, ας αναλογιστούμε το περιεχόμενο. Ποιος άλλος μιλά για τον περιορισμό του δημόσιου χώρου; Ποιος άλλος επικαλείται τον κοινωνικό ιστό μιας πόλης; Ποιος άλλος καλεί σε μια ανθρωποκεντρική δομή της Θεσσαλονίκης;
ΠΕΜΠΤΗ 29 ΜΑΡΤΙΟΥ 2007 στις 19.00 :
ΕΚΔΗΛΩΣΗ (Φάμπρικα –Υφανέτ)
ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 30 ΜΑΡΤΙΟΥ 2007 στις 16.00:
ΠΟΔΗΛΑΤΟΠΟΡΕΙΑ (Καμάρα)
ΣΑΒΒΑΤΟ 31 ΜΑΡΤΙΟΥ 2007 στις 13.00:
ΠΟΡΕΙΑ (πλ. Ελευθερίας)
Ένα γιγάντιο σκουλήκι στην καρδιά της πόλης
Η υποθαλάσσια αρτηρία είναι μία νέα εθνική οδός που επιδιώκει να συνδέσει τη δυτική πλευρά της πόλης με την ανατολική, παρακάμπτοντας το ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. Θα ξεκινά από το δυτικό τμήμα της πόλης και μετά από δύο τεράστιους σταθμούς διοδίων θα υπογειοποιείται κοντά στην περιοχή των δικαστηρίων, έχοντας καταστρέψει τα πρόσφατα αποκαταστημένα κτίρια κοντά στο λιμάνι. Το υποθαλάσσιο τμήμα θα φτάνει μέχρι το «Μακεδονία Παλλάς», απ’ όπου συνεχίζοντας υπέργεια θα επεκτείνεται στην παραλιακή λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου. Η λεωφόρος θα μετατραπεί σε δρόμο–«τέρας» εννέα λωρίδων, πλάτους 34 μέτρων, εις βάρος του πρασίνου της περιοχής. Η πρόσβαση στη θάλασσα θα γίνεται μόνο μέσω τριών πεζογεφυρών (!), ενώ η περιοχή της Ανθέων θα κληθεί να απορροφήσει –άγνωστο πώς– τον επιπλέον κυκλοφοριακό φόρτο. Στην πραγματικότητα, η υποθαλάσσια αρτηρία αποκόπτει την παραλία από τον ιστό της πόλης, ολοκληρώνει τη μετατροπή της παραλιακής σε δρόμο ταχείας κυκλοφορίας, εισβάλλει σε ένα από τα ελάχιστα πάρκα του κέντρου, το Πεδίο του Άρεως (πάρκο Ανθοέκθεσης) και επιτρέπει στην πεζοδρομημένη λεωφόρο Νίκης την επέκταση των κυριλέ καφετεριών.
ποιοι τελικά αποφασίζουν για τα μεγάλα έργα;
Η σύμβαση του ΥΠΕΧΩΔΕ με την ανάδοχο κοινοπραξία («Θερμαϊκή Οδός», συμφερόντων Μπόμπολα) δημοσιοποιήθηκε μόλις στα τέλη Ιανουαρίου 2007 και ψηφίστηκε κατεπειγόντως από τη Βουλή τον Φεβρουάριο. Μέχρι τότε η μορφή και η λειτουργία της υποθαλάσσιας αρτηρίας παρέμενε επτασφράγιστο μυστικό. Όταν η σύμβαση δημοσιοποιήθηκε, μάθαμε ότι παραχωρεί υπερεξουσίες και προνόμια στην ανάδοχο κοινοπραξία. Για παράδειγμα, η ανάδοχος αποκτά το προνόμιο να μπλοκάρει άλλα συγκοινωνιακά έργα στην ευρύτερη περιοχή του πολεοδομικού συγκροτήματος στο βαθμό που απειλούν την αποδοτικότητα της επένδυσης.
Με ποιες διαδικασίες, λοιπόν, λαμβάνονται και εκτελούνται αποφάσεις καίριες για τη ζωή και την καθημερινότητά μας στην πόλη; Ένα ακόμα «μεγάλο έργο» επιχειρείται να γίνει με βάση αποφάσεις τεχνοκρατών, γραφειοκρατών και εργολάβων, χωρίς εκ των προτέρων συζήτηση και χωρίς την έγκριση της τοπικής κοινωνίας. Η υπόθεση της υποθαλάσσιας αποτελεί ένα ακόμη παράδειγμα ετεροκαθορισμού των αναγκών και επιθυμιών μας, υποδεικνύοντάς μας για μια ακόμη φορά τον τρόπο που θα ζούμε, θα μετακινούμαστε και θα καταναλώνουμε στην πόλη. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός επιδιώκει να ρυθμίσει την κυκλοφορία ανθρώπων και εμπορευμάτων. Με συνολικό σχεδιασμό ή τυχοδιωκτικά, αποτελεί μια μορφή ελέγχου και καταστολής.
Τα «μεγάλα έργα», εξάλλου, αποτελούν ένα κατεξοχήν προνομιακό πεδίο της εκάστοτε κυβέρνησης προς πολιτική και ιδεολογική χειραγώγηση. Το υπερθέαμά τους προσφέρει γόητρο, εθνική υπερηφάνεια, αντικατοπτρίζει την έννοια της «προόδου»: όταν αυτοί μιλάνε για πρόοδο και γενικό καλό, αυτό σημαίνει κεφαλαιακή ανάπτυξη-συσσώρευση, καταστροφή της φύσης, τόνωση του εθνικού αισθήματος. Ειδικά στη Θεσσαλονίκη, με το κόμπλεξ και την γκρίνια για την υποβάθμιση έναντι της Αθήνας, υπάρχει πρόσφορο έδαφος για να περάσουν έργα τόσο άχρηστα και εγκληματικά –αλλά αρκετά θεαματικά– όσο αυτό της υποθαλάσσιας.
Και ας μην ξεχνάμε ότι ο αστικός εκσυγχρονισμός στην ισχυρή πλέον Ελλάδα πάτησε πάνω στα χιλιάδες φτηνά εργατικά χέρια μεταναστών. Παράδοση των ολυμπιακών έργων στην ώρα τους σήμαινε άθλιες συνθήκες εργασίας, πάμπολλα εργατικά ατυχήματα και άγριες αποσπάσεις υπεραξίας. Το ελληνικό κεφάλαιο ρίχτηκε στα «μεγάλα έργα» ακριβώς γιατί υπήρχαν οι υλικές προϋποθέσεις για να το κάνει (φτηνό ευέλικτο εργατικό δυναμικό).
μια πόλη για ΙΧιδες?
«Η υποθαλάσσια αρτηρία θα ανακουφίσει την πόλη από τα κυκλοφοριακά της προβλήματα.»
Όντως; Όσο κατασκευάζονται δρόμοι τόσο ευνοείται η γενικευμένη χρήση του αυτοκινήτου. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Αττικής Οδού στην Αθήνα, που αντιμετωπίζει ήδη κυκλοφοριακή συμφόρηση στις ώρες αιχμής και θεωρείται ότι μέσα στην επόμενη πενταετία θα αποτελεί κι αυτή έναν ακόμη μποτιλιαρισμένο δρόμο.
Η πόλη, προσπαθώντας όλα αυτά τα χρόνια να εντάξει το αυτοκίνητο στην καθημερινή της λειτουργία, κατέληξε να μετρά τις πληγές της. Οι δημόσιοι χώροι θυσιάζονται για την κίνηση και τη στάθμευση του αυτοκινήτου. Το πρόβλημα της μετακίνησης στην πόλη δεν μπορεί να λυθεί με όρους διευκόλυνσης της αυτοκίνησης, όταν τα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς, οι πεζοί και τα ποδήλατα εκτοπίζονται από τον χάρτη.
Την ίδια στιγμή, η πίεση των βιομηχανιών και των εισαγωγέων ΙΧ, των εργολάβων που αναλαμβάνουν την κατασκευή χιλιάδων χιλιομέτρων ασφάλτου (σαμποτάροντας εδώ και δεκαετίες την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου), όπως επίσης και κάθε άλλου είδους μικρά ή μεγάλα συμφέροντα που σχετίζονται με την αγορά και τη χρήση ΙΧ, είναι αυτά που καθορίζουν πάντα τις κυβερνητικές επιλογές. Η πλειοψηφία, βέβαια, των ιδιωτών (κι εδώ η λέξη έχει την κυριολεκτική της σημασία: των αμέτοχων στα κοινά, των ηλίθιων) κάθε άλλο παρά αθώα είναι σε αυτού του είδους τις επιλογές.
Η κατοχή και η χρήση ιδιωτικού αυτοκινήτου (ή αυτοκινήτων), όπως και η αδιαφορία για τα προβλήματα που αυτή δημιουργεί, ανταποκρίνεται σε ένα συγκεκριμένο life style ιδιώτευσης, κοινωνικής καταξίωσης, (αυτό)εντυπωσιασμού και (αυτό)καταστροφής. Από την πλευρά τους, εγκληματικά έργα όπως αυτό της υποθαλάσσιας τροφοδοτούν και συγχρόνως υπηρετούν αυτήν την αντίληψη για τη ζωή.
διεκδικώντας ελεύθερους χώρους και χρόνους στην πόλη…
Οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης –ντόπιοι και μετανάστες– ζούμε σε μία πόλη κατακτημένη και αφιλόξενη, μία πόλη που στερείται ελεύθερων χώρων, μία πόλη που λεηλατεί καθημερινά το χρόνο μας.
Τη στιγμή που η οικονομία της αγοράς έχει αποικήσει τα πάντα, ο δημόσιος χώρος πεθαίνει. Οι αστυνομικές εκκαθαριστικές επιχειρήσεις σε πλατείες και δρόμους, η δημιουργία ζωνών αμιγούς κατανάλωσης και διασκέδασης, η οικοδόμηση τερατουργημάτων (όπως το νέο Δημαρχιακό Μέγαρο), η μετάπλαση πάρκων και πλατειών σε χώρους αφιλόξενους (ελάχιστα παγκάκια στην Αριστοτέλους, κάγκελα στη Ναυαρίνου και υπερβολικός φωτισμός στην πλατεία Δικαστηρίων) και η επιβολή της κατανάλωσης ως μοναδικής επιλογής για κοινωνική συναναστροφή (αφού τα περισσότερα πεζοδρόμια έχουν καταληφθεί από τραπεζοκαθίσματα, αυτοκίνητα και μηχανάκια), αποτελούν κινήσεις πολεοδομικής, κοινωνικής και πολιτισμικής καταστολής. Ο κορεσμός, η ρύπανση, ο θόρυβος αποτελούν εκδηλώσεις ενός προβλήματος βαθιά πολιτικού.
Η υποθαλάσσια αρτηρία ακολουθεί και στηρίζει τις παραπάνω λογικές προσφέροντας έναν ελεγχόμενο δρόμο που θα μας οδηγεί από το σπίτι στην εργασία κι από εκεί στην κατανάλωση.
…για να ξαναγινούν οι δρόμοι τόποι συνάντησης και μοιράσματος
Η αντίστασή μας οφείλει να είναι πάνω απ’ όλα κοινωνική· να στηρίζεται στην άμεση κινητοποίηση και δράση για τη ματαίωση του έργου, στη φυσική μας παρουσία στους δρόμους της πόλης.
Η αντίσταση στην κατασκευή της υποθαλάσσιας δεν μπορεί παρά να είναι αντίσταση σ’ έναν συνολικό τρόπο ζωής δομημένο / αρθρωμένο σε σχέσεις εκμετάλλευσης και εξουσίας.
πειρατές της παραλιακής
http://www.peiratesalonica.gr/
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου